Avant propos :

Tout d' abords, je tiens à préciser que je ne suis pas préparateur de métier et que les informations contenues dans cette section ne sont que le fruit de recherches provenant principalement du Net et de recherches personnels. Le but de ces pages n' est pas de vous transformer en pro de la prépa mais tout simplement de vous faire partager ma passion pour les moteurs 2 temps. 

La première chose à savoir c' est que lorsque l' on travail un moteur 2 temps qui à été développé par des ingénieurs motoristes et a fait l' objet de moult essais d' endurance, il ne faut pas s' attendre à gagner de la puissance sans perdre en fiabilité. Lors de vos manipulations, vous apprendrez à vos dépends qu 'un moteur 2 temps peut être beaucoup plus performants qu 'à l' origine mais qu'en contrepartie, dans certain cas, sa période d' utilisation peut se réduire à quelque heures (voir même des secondes si une erreur est survenue lors de la préparation).

Pour cette raison, je ne peux être tenu pour responsable des dégâts que vous pourriez provoquer à vos moteurs. Le mieux étant de faire faire vos travaux de mécanique par un professionnelle qui possède des années d' expérience et du matériel approprié pour faire du travaille propre. Néanmoins, je rappelle que ce genre de travail est destiné exclusivement à des machines évoluant sur des terrain ou circuit privés ou autorisés et que leurs usages sur la voie publique sont strictement interdits. 

Je vous mets les liens de quelques sites très intéressant traitant du sujet et je remercie leurs auteurs ainsi que les membres des forums qui m' on permis de me familiariser avec la mécanique 2 temps.

http://www.crazymoto.net/

http://adardaine.free.fr/index.php?lng=fr

http://www.crocoracing.com/

http://www.concept-scoot.com/Preparation-moteur/index2.htm

Donc dans un premier temps, il faut comprendre se que l' on recherche car rechercher de la performance ne veux rien dire. Il faut tout d' abords se familiariser avec les notions de couples et de puissance :

• C Le couple est directement lié à la pression exercé sur le piston ( F en Newton ) ainsi que du bras de levier ( d course du vilebrequin en mètre /2 ) et s' exprime en Newton / Mètre. Cette unité doit vous être familière car elle est très utilisée mais on la rencontre parfois en M/Kg. Pour info, 1 M/Kg = 9,81 Nm .

 

Couple = F x d

 

• P La puissance en Watt est la capacité de travail du moteur pendant un temps donné: 1 joule pendant 1 seconde = 1 Watt . Pour calculer cette valeur, il nous faut le couple ( C en N/m ) ainsi que le régime moteur de ce couple ( N en tr/min ). Cette puissance exprimée en Watt ne nous parle pas trop mais il est facile de la transformer en Chevaux. Pour info, 1 Ch. = 736 Watt.

 

Puissance en Watt = (2pi x C x N) / 60

Donc après ces formules qui sont bien compliqués et surtout incalculables sans banc de puissance, il est bon de remarquer que la puissance ne découle que du couple et de la vitesse de rotation.

Courbe de Couple et de Puissance avec un relevé de données à gauche

Il est relativement intéressant de voir ces deux courbes car si je les regardes rapidement, je voie deux courbes qui ne me disent pas du tout la même choses. En rouge, le couple me dit que la machine va m' arracher les bras de 3500 Tr/mn à 5000 Tr/mn alors que la courbe bleu, la puissance me dit qu 'à 3500 Tr/mn, il ne va pas se passer grand chose alors qu 'à 6000 Tr/mn, je vais être au plus fort de l 'accélération.. Alors que croire? C' est quoi ces deux courbes? En réalité, le banc a mesuré une accélération qui est matérialisé par la courbe rouge de couple alors que la courbe de puissance n' est qu 'une simple valeur calculé suivant la formule précédant avec le couple mesuré et le régime mesuré. D 'ailleurs, je le prouve avec ce fichier excel :

Voici les puissance données précédemment calculés par excel

En un mot, la puissance n' est qu 'une simple valeur mathématique qui découle du couple. Cette valeur est d 'ailleurs trompeuse car elle augmente (à cause de l 'augmentation du régime) alors que le couple diminue. Un moteur coupleux est un moteur qui a une grande capacité d 'accélération alors q' un moteur puissant est un moteur qui a une grande capacité à prendre des tours. Le couple qui est donc la valeur la plus importante, découle de la course du vilebrequin et de la pression exercée sur le piston. Donc pour le vilebrequin, plus la course est importante et plus le couple augmente mais dans la mesure ou nous ne désirons pas changer la cylindrée (car les compétitions Françaises sont en 50cc), nous considèrerons que nous ne pouvons pas changer la course du vilo. En revanche, la pression exercée sur le piston est le facteur à travailler pour obtenir un gain de couple. Il est d 'ailleurs intéressant de voir que les motoristes, lorsqu 'ils parlent des performances d' un moteur, parle en PME (Pression Moyenne Effective) qui s' exprime en bars et qui ne prend en compte que le rendement du moteur sans aucune considérations de cylindrée, de puissance ou de vitesse de rotation puisque toutes ces valeurs sont incluse dans la formule de calcule.

 

PME en bars = (P en ch. x 450) / (Cylindrée en litre x Régime de P max en tr/min)

 

Donc, le travail consiste à optimiser au maximum la PME exercée sur le piston et, pour se faire, il va falloir travailler sur :

• La qualité du mélange gazeux.
• Le remplissage du moteur (CE).
• La compression du mélange.
• La qualité de l' allumage.

Tout en augmentant le régime moteur et, pour se faire, il va falloir travailler sur :

• La vitesse des gaz.
• La limitation des pertes de charges (les frottements, Les pressions subit par le piston, l' inertie).
• L' avance de l' allumage.

Pour résumer, le but à atteindre c' est une courbe de couple la plus haute et la plus remplie possible avec un régime moteur augmenté.