Choix du carburateur :

Avant de déterminer de nouveaux diagrammes à mettre en place, il faut tout d'abords choisir son carburateur car c'est lui qui déterminera les diagrammes. Pour choisir son nouveau carburateur, il faut avoir une petite idée de la configuration du moteur (qui sera dans notre cas un cylindre de ø40), du niveau de la préparation et du régime de la puissance maxi:

• D = diamètre du carburation en mm
  En construction
• K = niveau de la préparation (0.7 pour un moteur stock à 0.85 pour une grosse préparation)
• V = cylindrée en mm³.
• N = régime de la puissance maximum.

 

D = ((racine carre de V x N) x K) / 1000

 

PS. L'estimation du régime de puissance max se fait selon le caractère voulu. Plus le moteur prend des tours et plus il a d'allonge mais il sera plus fragile.

Le principale interet de cette formule est de mettre en évidence qu'un gros carburateur s'accordera mieux si l'on cherche à obtenir un moteur haut dans les tours alors qu'un petit carbu s'accorderat moins haut dans les tours.

Choix des nouveaux diagrammes :

Dans la mesure ou nous ne désirons pas modifier la cylindrée du moteur, le vilebrequin qui prendra place dans le moteur aura la même course que celui d'origine donc le nouveau groupe thermique peu donc maintenant être monté afin de mettre en place les diagrammes choisis avec le ou les joint(s) et cas échéants les cales nécessaires à la surélévation du cylindre. Mais une question se pose avant toute action : Quoi mettre comme diagrammes ? Tout d'abord, le diagramme c'est la rotation que décrit le vilebrequin entre le moment ou le piston commence à ouvrir un transfert et le moment ou il a fini de le fermer . Cette rotation s'exprime en degrés vilo (degrés comme tout angle). Il y a donc un diagramme d'échappement et un diagramme d'admission.

On peut voir sur cette image l'angle décrit par le vilebrequin entre le moment ou
il va découvrir la lumière d'échappement et le moment ou il la recouvrira
à nouveau. L'angle décrit par le vilebrequin entre ces deux points est le diagramme d'échappement .

Sur cette autre image, on voit le diagramme d'admission qui est donc toujours le même Angle de vilo. Pour info, les valeurs sont celles du moteur que j'ai modélisé sur la base d'un moteur Derbi que j'ai relevé à l'arrache donc ne vous y fiez pas. Le choix des nouveaux diagrammes va êtres déterminant pour le « caractère » du moteur . Le premier point à regarder est l'écart entre l'échappement et l'admission ( la bouffée ). Pour exemple, sur un cylindre d'origine, cette différence est de l'ordre de 45 à 50° alors que sur un Metrakit pro race 2006, la différence est de 64° (196°/132°/130,5° squich de 0.55mm ) . Il faut savoir que plus la différence sera grande est plus on gagnera en vitesse de rotation au detriment du couple. De façon générale, on peut trouver des différences allant de 60 à 70°. Maintenant que nous avons une petite idée de l'écart que nous désirons entre échappement et admission, il serait bon de pouvoir déterminer une des deux valeurs. Les deux valeurs étant liés, nous allons nous concentrer sur l'admission car se qui nous intéresse le plus est le remplissage. Il faut comprendre que plus les transferts restent ouvert longtemps et plus le moteur se remplira. De plus, le piston aura moins de mal à comprimer le melange car la chambre sera airmetique moins longtemps donc moins de perte de charges mais également moins de couple puisque moins de compression (à culasse identique) . Mais la condition est d' accorder les nouveaux diagrammes aux carburateur et pour se faire, voici un petit abac :

Carburateurs de 15 mm :
Pour les transferts: 124° (Couple) à 128° (Puissance)
Pour la lumière d'échappement: 180° (Couple) à 192° (Puissance)

Carburateurs de 17.5 mm :
Pour les transferts: 126° (Couple) à 130° (Puissance)
Pour la lumière d'échappement: 186° (Couple) à 194° (Puissance)

Carburateur de 19 mm :
Pour les transferts: 128° (Couple) à 130° (Puissance)
Pour la lumière d'échappement: 192° (Couple) à 196° (Puissance)

Carburateurs de plus de 19 mm :
Pour les transferts : max. 140°
Pour la lumière d'échappement : max. 200° On peu donc constater que cet abac va nous donner une petite idée des nouveaux diagrammes à mettre en place. De plus, on peu remarquer que les valeurs maxi se situent à 140° et 200° . Maintenant, nous allons mettre en place les nous diagrammes que nous avons prealablement choisis:

• Tout d'abors, on démonte le cylindre et le piston de mesure et on monte le vrai groupe piston cylindre sans culasse. On monte le tout à l'aide d'entretoises et on serre l'ensemble au couple (10 à 12 Nm).
• A l'aide d'un disque gradué, on mesure les diagrammes d'échapement et d'admission.
• Ensuite, on determine l'epaisseur de la cale à mettre en place afin d'avoir le bon diagramme d'admission. Pour ce faire, deux methode :
  • La methode mathématique :

La distance entre le PMH et le haut d'une lumière (C) est donnée par la relation :

C = (R+L) - (R x sin (( A / 2) - 90)) - ( racine( L² - (R * cos((A/2)-90))²)

que l'on peut approximer par :

C = R x(1+cos(A/2)) + R²/(4xL)x(1-cos(A))

avec :
R : la demi course (39/2=19.5mm dans l'exemple ci-dessus)
L : la longueur de la bielle (par exemple 85mm)
A : angle d'ouverture de la lumière.

Si l'on refait les calculs de l'exemple, on trouve qu'il faut une cale de 1.71mm pour passer les transferts de 115° à 128°, et rehausser l'échappement de 2.91mm pour passer de 175° à 192°.

• La méthode par ajout de joints :

On ajoute des joints d'embases jusqu'à avoir le bon diagramme d'admission puis après avoir eu le bon nombre, on mesure l'épaisseur des joints (moins 2 joints) pour fabriquer la câle.
   

• Une fois la câle mise en place, on va placer le piston en position détèrminé par le nouveau diagramme d'echappement puis on trace le haut du piston au marqueur.
• Ensuite limes er dremel.
• Si toutefois, après avoir rehausser le cylindre, les transferts ne descendaient plus jusqu'au piston au PMB, une retouche serait nécessaire.