Principe de base :

Affin que la machine soit efficace, il convient de régler les suspensions et la première chose à faire est le "réglage statique". Ce réglage a pour but de choisir les ressorts et de régler les pré contraintes. On va donc commencer par les ressorts mais l' étape numéro 1 est de comprendre le fonctionnement d' un ressort donc faites vous un café et prenez un aspirine car on y va..

Le ressort :

Un ressort a des tas de caractéristiques dimensionnelles mais celle qui nous intéresse le plus c' est sa raideur. Cette raideur se traduit en N/mm ou en daN/mm. Cette unité est très pratique car elle est très parlante. Si l' on parle d' un ressort dont la raideur est de 2 daN/mm, cela signifie que si je pose un poids de 2 daN, ce ressort va se comprimer d' un mm. Cela signifie qu 'un ressort a une course directement proportionnelle Al sa charge.

Choix du ressort :

En gros, pour commencer, il y a une valeur théorique qui va nous servir de base. On considère que 30% de la course total de l' amortisseur doit être provoqué par le poids seul du pilote et de son équipement. Cela veux dire que si l' on prend une fourche dont la course totale est de 120mm, que le poids seul de la moto entraîne une plongée de 12mm alors le poids du pilote doit provoquer une plongée supplémentaire de 36mm (30% de 120mm). En théorie, si la valeur est de 42mm (par exemple), cela signifie que les ressorts ont une raideur 15% trop faible.

Ceci n' est que théorique car la raideur des ressorts peut varié en fonction d' autres critères:

• Le grip (on montera des ressorts plus dure si l' on emploi des slicks de qualifications et moins dures sous la pluie).
• L' état de la piste (on montera des ressorts plus dure si l' on roule sur un "billard" et moins dure si la piste est bosselée).

La pré contraintes :

La pré contrainte (réglages des ressorts sur la fourche ou l' amortisseur) ne durcie en aucun cas le ressort. Un ressort qui a une raideur X garde toujours la même raideur qu 'on le comprime ou pas. La pré contrainte sert à régler la course morte. Agir sur la pré contrainte ne modifie que la hauteur de fonctionnement de la moto:

• Prenons pour exemple un machine 600cc de 160 daN (on va dire plus ou moins 160 kg) dont le poids et répartie sur les roues à 50% / 50% et un pilote de 80 kg dont le poids sera, lui aussi répartie sur les roues à 50% / 50%. La course totale de la fourche est de 120mm.

(120mm/10)x3= 36mm (course théorique de la fourche sous le poids seul du pilote)

80mm/2= 40kg (poids exercé sur la fourche par 50% du poids du pilote)40kg/36mm= 1,1 daN/mm (raideur conjointe des deux ressorts de fourche sans prise en compte de l' angle de chasse) pour faire simple.160kg/2= 80kg (poids exercé sur la fourche par 50% du poids de la moto)80kg/1,1 daN/mm= 73mm (course théorique de la fourche sous le poids seul de la moto)

120mm - (36mm + 73mm)= 11mm (course de fonctionnement restante).

On constate donc que l' enfoncement de la fourche avec juste le poids propre de la moto est de 73mm. Cette valeur s' appelle la course morte (static sag) . Il est évident que 73mm de course morte est une valeur beaucoup trop grande. La course morte sert à garder la roue au sol lors des délestages et doit être proportionnelle à l' état de la piste et de la cylindrée:

Type / Sag avant / Sag arrière :
1000cc = de 20 à 30mm de Sag avant et de 5 à 10mm de Sag arrière
600cc = de 20 à 30mm de Sag avant et de 5 à 10mm de Sag arrière
250cc = de 15 à 25mm de Sag avant et de 0 à 5mm de Sag arrière
125cc = de 15 à 25mm de Sag avant et de 0mm de Sag arrière

Nota : Pour les motos peu puissantes (50 à 125cc), il est important de garder à l' esprit que la course morte est néfaste pour la vitesse de pointe.

Donc reprenons notre exemple :

73mm-25mm= 48mm (valeur dont on doit pré contraindre la fourche pour avoir un Sag de 25mm)

Donc en pré comprimant le ressort de 48mm (pré contrainte), on abaisse la moto de 48mm tout en augmentant la course de fonctionnement de 48mm.

Les valeurs de cette exemples sont imaginaires et ne servent qu 'a illustrer le principe.

Cette démonstration met en évidence que l' action de la pré contrainte (réglage de la fourche ou de l' amortisseur) ne durcie pas le ressort mais modifie juste la course morte et la hauteur de la moto.

Il est donc facile de comprendre que pour la route, on emploiera des ressorts ayant une raideur inférieur à cause des l' état des routes. De même, on ne fermera pas trop de pré contrainte affin de ne pas perdre le contacte avec la route lorsque celle-ci est en mauvaise état.

Pré contrainte du ressort et course morte sur la fourche :

Un ressort mal pré contraint peut engendré différents problèmes :

• De louvoiement à haute vitesse car la moto se trouve en butée de détente, desserrer la pré contrainte du ressort.
• Une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », peut provenir de deux phénomènes, soit la fourche est en butée, resserrer alors la pré contrainte du ressort, soit elle ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.
• La roue AV perd de l' adhérence en virage, soit la détente n' est pas assez freinée soit la pré contrainte des ressorts de fourche est excessive: essayez de la réduire de façon importante.
• La roue avant bouge quand vous entrez en virage, jusqu' à ce que vous lâchiez les freins ou ouvriez les gaz. Ceci est très souvent dû à un pneu avant surchargé. La fourche avant est réglée trop souple et vient presque en butée lors d' un virage, et elle est alors dans la partie la plus dure de sa course. Il faut augmenter la pré contrainte de la fourche, pour qu 'elle se comprime moins et travaille dans la partie la plus souple de sa course. Vous pouvez être amené à augmenter singulièrement la pré contrainte. Baissez l' avant de la moto pour optimiser le réglage des guidons et l' équilibre de la moto.

 

Pré contrainte du ressort et course morte sur l' amortisseur :

Un ressort mal pré contraint peut engendré différents problèmes, par exemple :

• Si la moto louvoie à haute vitesse, il faut durcir la pré contrainte du ressort car la moto s' assoie de l' arrière.
• Ou bien encore une sensation de dureté excessive sur les bosses, voir « de choc », deux solutions, soit l' amortisseur est en butée, resserrer alors la pré contrainte du ressort, soit l' arrière ne descend pas, desserrer le ressort et\ou la compression hydraulique.
  

En bref:

A l' arrière :

Trop dur :
- Donne une grande aisance dans les virages (moto très réactive car peu de mouvements de châssis).
- Impression de dureté à l' arrière.
- Mauvaise adhérence de la roue arrière (le pneu peu être trop sollicité).

Trop souple :
- Donne une bonne traction en accélération (beaucoup de poids sur l' arrière due au transfert de masse).
- Crée du sous virage en entrée de virage (manque d' appuie sur l' arrière).
- Provoque trop de déplacement amortisseur qui engendre une certaine difficulté à jeter la moto d' un virage à l' autre dans les chicanes (trop de mouvements de châssis).
- Donne un sentiment de légèreté à l' avant (beaucoup de poids sur l' arrière due au transfert de masse).

A l' avant :

Trop dur :
- Bien en phase de freinage (peu de plongé et beaucoup d' appuis).
- Crée du sous virage (pneu avant peu être trop sollicité).
- Sentiment de dureté dans les virages

Trop souple :
- Donne une grande aisance dans les virages (moto très réactive car peu de mouvements de châssis).
- Crée du sur virage
- Peut créer un débordement du train avant (impression que l' avant se dérobe due à un manque d' appuie).
- Mauvais lors de la phase de freinage (plongée exagéré).

But recherché :

Le but n' est pas d' avoir une moto qui gagne 5 secondes toute seul..Vous pouvez êtres satisfait lorsque votre machine est saine, rassurante, exempte de défauts et adapté au circuit. en gros, cherchez à vous faire un bon outil. Les secondes devront être gagnés par vous.

Choix du type de ressort :

Enfin, deux types de ressorts existent:

• Les ressorts à pas constants.

• Les ressorts à pas progressifs.

Les ressorts à pas constants ont déjàété vu précédemment. Les ressorts à pas progressifs ont un pas qui commence par une spire serré et fini par une spire large. Une spire serré donne un ressort souple alors que les spires plus larges donnent un ressort plus raide. Les ressorts à pas progressif ont pour but d' avoir une section souple qui absorbe les petits chocs alors que la section raide absorbe les gros chocs.....

Dans la pratique, lorsque l' on applique une charge sur le ressort, la partie souple se déforme en premier jusqu'à ce que les spires soit jointives. Ensuite, c' est au tour de la raideur moyenne et ainsi de suite. On a vu précédemment que le ressort doit être précontraint donc ce qui a pour effet de déformer la partie souple du ressort. Cette partie étant contrainte (jointive), elle n' est plus efficace. Ensuite, on travaille sur une partie "moyenne" du ressort. La partie "dure" du ressort ne travaillera qu'à la condition que la partie "moyenne" soit à bloc. Donc, pour conclure, la partie souple est toujours à bloc (ce qui est très mauvais pour un ressort), la partie central est la seul à travaillé (ce qui est également mauvais pour le ressort) et enfin, la partie raide, elle, ne travaille jamais (ce qui est dommage). Pour conclure, et cela ne concerne que moi, je pense que ces ressorts n' ont que des qualités marketing.